Bürgerinitiative gegen CO2-Endlager e.V.
Dr. Reinhard Knof
Am Holm 17
24326 Nehmten
Per E-Mail: Itzehoe.Poststelle@LfU.LandSH.de
An das
Landesamt für Umwelt des Landes Schleswig-Holstein
Abteilung Immissionsschutz
Regionaldezernat Südwest
Breitenburger Straße 25
25524 Itzehoe
Aktenzeichen G10/2025/024
Sehr geehrte Damen und Herren,
in o.g. Angelegenheit machen wir hiermit als nach Umweltrechtsbehelfsgesetz anerkannter Umweltschutzverband nachfolgende
Einwendungen
geltend und beantragen,
die seitens der DET beantragte immissionsschutzrechtliche Genehmigung für „Errichtung und Betrieb einer Floating Storage and Regasification Unit (FSRU) als LNG-Lager mit einer Einspeisekapazität von 7,5 Milliarden Normkubikmetern pro Jahr (Nm³/a) am neuen Liegeplatz (Jetty Westbecken) samt Betrieb von vier Verbrennungsmotoranlagen mit einer Feuerungswärmeleistung von maximal 49,9 Megawatt (MW)“ nicht zu erteilen.
- Kein tauglicher immissionsschutzrechtlicher Genehmigungsgegenstand
Es fehlt bereits an einem tauglichen Genehmigungsgegenstand.
a) Die DET führt u.a. in ihrer Kurzbeschreibung für das hiesige Verfahren aus:
„Für die Phase 1 wurden bereits als Interimslösung (für einen Betrieb von weniger als 12 Monaten) mit einer Regasifizierungskapazität von 3,5 Mrd. Nm³/a ein Anzeige- und Zulassungsverfahren durchgeführt.“
Mit „Phase 1“ meint die DET den Betrieb der FSRU am Gefahrgutliegeplatz im Elbehafen. Dort waren zuvor umfangreiche Bau- und Installationsmaßnahmen für den FSRU-Betrieb erfolgt. Die FSRU Höegh Gannet wird dort seit über drei Jahren betrieben. Die Darstellung der DET als „Interimslösung“ ist unzutreffend. Tatsächlich verhält es sich wie folgt: Es war seitens der DET zwar zunächst ein Betrieb nur über 12 Monate an dem Gefahrgutliegeplatz behauptet worden. Die DET strengte dann jedoch ein immissionsschutzrechtliches Genehmigungsverfahren nach § 4 BImSchG an, das LfU ließ am 9.2.2024 im Rahmen dieses Verfahrens den Betrieb der FSRU Höegh Gannet am Gefahrgutanleger bis 15.2.2026 immissionsschutzrechtlich vorläufig zu. Mit Datum vom 19.10.2023, geändert am 14.3.2025 sowie im Januar 2026, beantragte die DET beim LfU eine erneute Verlängerung des Betriebs der FSRU Höegh Gannet am Gefahrgutanleger zunächst sogar bis 15.2.2029. Zwischenzeitlich liegt die Genehmigung für den weiteren Betrieb am Gefahrgutanleger jedenfalls bis Ende 2027 vor. Für den Betrieb der FSRU am Gefahrgutanleger wurden auch die strom- und schifffahrtpolizeilichen Genehmigungen nach § 31 WaStrG erteilt (vgl. die Kurzbeschreibung der DET für das hiesige Verfahren).
Von einer „Interimslösung“ kann vor diesem Hintergrund keine Rede sein, hier hat sich ein Zustand – der Betrieb der FSRU am Gefahrgutanleger – verfestigt und soll nach den eigenen Genehmigungsanträgen der DET weiter verfestigt werden.
Das gilt nach der eigenen Darstellung der DET übrigens noch einmal mehr, weil an der Jetty für den FSRU-Betrieb noch erhebliche Neubauten wie ein Gasentladekran, ein Warmwasserturm usw. erforderlich wären, und gleichzeitig die am Gefahrgutanleger für den FSRU-Betrieb und auf der FSRU selbst errichteten Anlagen nahezu bis ausschließlich eben nur für einen FSRU-Betrieb am Gefahrgutanleger genutzt und nicht für einen Betrieb an einer Jetty weiterverwendet werden können. b) Zugleich liegen alle wasserrechtlichen Genehmigungen sowie bereits maßgebliche immissionsschutzrechtliche Genehmigungen für ein LNG-Onshore-Terminal vor. Auf Grund zahlreicher Zulassungen des vorzeitigen Maßnahmenbeginns sind die Arbeiten für das Onshore-Terminal bereits weit fortgeschritten. Die FSRU Höegh Gannet soll kurze Zeit nach Betriebsaufnahme des Onshore-Terminals außer Betrieb gehen (vgl. Antragsformular der DET). Das wird in 2027 der Fall sein.
Die German LNG GmbH als Betreiber des Onshore-Terminals teilt ihrerseits nämlich ganz aktuell mit:„Im Jahr 2027 soll hier (Brunsbüttel) ein Terminal zum kontinuierlichen und zukunftsorientierten Import von Energie erst in den Probe- und dann Regelbetrieb gehen.“
Die DET lässt auch das bezeichnenderweise außer Acht – obwohl sie laut ihrer Kurzbeschreibung die FSRU an der Jetty nicht vor dem 4. Quartal 2026 in Betrieb nehmen will, sie dort in 2027 schon wieder außer Betrieb gehen müsste und mindestens bis Ende 2027 ohnehin bereits eine Genehmigung für den jetzigen Betrieb am Gefahrgutanleger vorliegt.
c) Auch wenn im immissionsschutzrechtlichen Genehmigungsverfahren nicht wie im Planfeststellungsverfahren eine Bedarfsprüfung stattfindet, so ist hier gleichwohl und gerade entscheidend, dass der Planfeststellungsbeschluss für die Jetty angefochten wurde, die Klage beim BVerwG anhängig ist und der insofern seitens der Kläger geltend gemachte fehlende Bedarf für die Jetty u.a. durch die geplante Inbetriebnahme des Onshore-Terminals im nächsten Jahr nun nochmals explizit bestätigt wird. Bis jedenfalls Ende 2027 ist, siehe oben, zudem bereits der Betrieb der FSRU am Gefahrgutanleger genehmigt. Vor Ende 2026 soll, siehe wiederum oben, nach den eigenen Angaben der DET kein FSRU-Betrieb an der Jetty erfolgen.
Das wiederum bedeutet, dass es für das hiesige immissionsschutzrechtliche Verfahren an einem tauglichen Genehmigungsgegenstand „FSRU an Jetty“ fehlt, da die Jetty ihrerseits u.a. mangels Planrechtfertigung nicht zulässig ist und nicht über einen bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss verfügt und auch nicht verfügen wird.
Absoluter Verfahrensfehler wegen Nichtdurchführung einer erforderlichen UVP
a) Die DET behauptet in Genehmigungsantrag vom 17. April 2026:
„Das Vorhaben ist in der Anlage 1 des UVPG nicht genannt. Eine UVP ist nicht erforderlich.“
Das ist schlicht unzutreffend. Es besteht nach dem UVPG samt Anlage 1 eine UVP-Pflicht. Diese ist auch nicht etwa, wie das LfU offenbar suggerieren will, wegen § 4 Abs. 1 LNGG a.F. entfallen: b) Das LNGG a.F. war auf den Standort „Jetty“ bereits von vornherein nicht anwendbar. Nr. 1.1 der Anlage zu § 2 LNGG a.F. sah für eine FSRU in Brunsbüttel ausdrücklich nur einen (!) Standort „Hafen“ vor. Dieser ist bereits mit dem Gefahrgutanleger im Elbehafen „verbraucht“, siehe auch die eigene Bekanntmachung des LfU vom 15. April 2025 für das Genehmigungsverfahren des FSRU-Betriebs am Gefahrgutanleger, die ausdrücklich auf Nr. 1.1 der Anlage zu § 2 LNGG rekurriert.
Die DET hat überdies ihrerseits mit Schreiben vom 25. August 2025 zugestanden, dass sie an ihrer früheren Auffassung, dass es sich bei Gefahrgutanleger und Jetty um einen einzigen Standort handele, nicht mehr festhält. Der Standort „Jetty Westbecken“ war nach alledem bereits nicht vom LNGG a.F. umfasst. c) Und selbst wenn man hypothetisch das LNGG a.F. zugrunde legen wollte, gilt: In den ausgelegten Antragsunterlagen findet sich ausschließlich der Antrag vom 17. April 2026. Maßgeblicher Zeitpunkt der Antragstellung für das hiesige Verfahren nach § 4 BImSchG und mithin maßgeblicher Zeitpunkt für das hier anzuwendende materielle und Verfahrensrecht ist dementsprechend der 17. April 2026.
Zu diesem Zeitpunkt war § 4 Abs. 1 LNGG a.F. bereits außer Kraft getreten.
Sofern das LfU einen Antrag vom 28. Mai 2025 behauptet, handelt es sich – die Existenz vorausgesetzt – allenfalls um einen pro-forma-Antrag oder um einen Antrag, der durch den Antrag vom 17. April 2026 vollständig ersetzt wurde. Das ergibt sich u.a. aus Folgendem:
Die öffentliche Bekanntmachung der Antragsunterlagen erfolgte am 20. März 2026, die Auslegung erfolgte vom 22. April bis 23. Mai 2026. Die vom LfU öffentlich ausgelegten und damit hier allein verfahrensrelevanten Antragsunterlagen enthalten dabei ausschließlich den Genehmigungsantrag vom 17. April 2026 sowie die Anlagen- und Verfahrensbeschreibung vom 17. April 2026. Mit der alleinigen Auslegung nur des Antragsformulars vom 17. April 2026 samt Anlagen- und Verfahrensbeschreibung des Vorhabens vom 17. April 2026 und der entsprechenden Beschränkung der Öffentlichkeitsbeteiligung darauf hat das LfU selbst dokumentiert, dass dieser Antrag der allein beachtliche Genehmigungsantrag in dem hiesigen Verfahren nach § 4 BImSchG ist.
Sofern den ausgelegten Antragsunterlagen zu entnehmen ist, dass offenbar eine Vorversion der Anlagen- und Vorhabenbeschreibung existierte, ändert das an dem Vorstehenden nichts. Denn diese Vorversion datiert vom 11. November 2025 und damit auch deutlich nach Außerkrafttreten des § 4 Abs. 1 LNGG a.F. Ohne die maßgebliche technische Beschreibung der bestehenden und geplanten Anlage samt Anlagen- und Verfahrensschemata liegt nach der 9. BImSchV kein prüffähiger und mithin überhaupt kein Antrag vor. Das heißt, selbst wenn ein pro-forma-Antrag vom 28. Mai 2025 gestellt worden sein sollte, ist dieser auch deshalb unmaßgeblich, weil die maßgeblichen Anlagen- und Verfahrensschemata erst im November 2025 vorlagen.
d) Nur vorsorglich sei zudem darauf hingewiesen, dass, selbst wenn man hypothetisch die behauptete Kapazität von 7,5 Milliarden m3 jährlich zugrunde legen wollte, dies mit Blick auf die gegenwärtige (jedenfalls bis Ende 2027 genehmigte) Situation am Gefahrgutanleger allein einen zusätzlichen Beitrag von 3,8 Milliarden m3 jährlich ergäbe.
Das wiederum liegt deutlich unter der Schwelle von mehr als fünf Milliarden m3 jährlich, die der Gesetzgeber des LNGG a.F. für die Annahme eines relevanten Beitrags im Sinne von § 4 Abs. 1 LNGG a.F. gewollt hatte (vgl. BT-Drs. 20/1742, S. 18). Eine Ausnahme von der bestehenden UVP-Pflicht käme mithin auch danach nicht in Betracht.
- Entgegenstehende Belange des Seeschifffahrtsrechts
Eine immissionsschutzrechtliche Genehmigung wäre darüber hinaus mit geltendem Seeschifffahrtsrecht nicht vereinbar. Das Seeschifffahrtsrecht steht als „andere öffentlich-rechtliche Vorschrift“ Errichtung und Betrieb der FSRU an der Jetty entgegen (vgl. § 6 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG). Bezeichnenderweise blendet die DET auch die nautische Situation in den Antragsunterlagen aus bzw. belässt es dabei zu behaupten, dass „alle nautischen Belange für den Antrag Phase 1 im Rahmen des strom- und schifffahrtspolizeilichen Genehmigungsverfahrens geprüft und genehmigt“ worden seien. Bei einem FSRU-Betrieb an der Jetty liegt jedoch offenkundig eine geänderte Situation vor. Tatsächlich und rechtlich verhält es sich wie folgt:
a) Die Elbe ist Seeschifffahrtsstraße im Sinne der Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung (vgl. § 1 Nr. 6 Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung). Sie ist insbesondere als Zugang zum Hamburger Hafen und zum Nord-Ostsee-Kanal von internationaler Bedeutung und dementsprechend viel befahren.
Beim Begegnen, Überholen und Vorbeifahren an Fahrzeugen und Anlagen ist ein sicherer Passierabstand nach Regel Nr. 8 lit. d) der Kollisionsverhütungsregeln einzuhalten (vgl. § 21 Abs. 2 Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung).
Fahrzeuge, die dem Verlauf eines Fahrwassers einer Seeschifffahrtsstraße, hier der Elbe, folgen und der Verlaufsrichtung nicht mehr als 10° in irgendeine Richtung abweichen, gelten zudem als durchgehende Schifffahrt.Diese durchgehende Schifffahrt hat, unabhängig davon, ob sie nur innerhalb des Fahrwassers sicher fahren kann, stets Vorfahrt gegenüber Fahrzeugen, die das Fahrwasser queren (also mehr als 10° von dem Fahrwasserverlauf abweichen), in das Fahrwasser einlaufen oder im Fahrwasser drehen (vgl. § 25 Abs. 2 Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung).
Die Regelungen der Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung dienen der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs, sie sollen Havarien so weit wie möglich verhindern und damit zugleich etwaigen schwerwiegenden Umweltauswirkungen durch Schiffskollisionen vorbeugen.
b) Die Situation mit der FSRU an der Jetty in Brunsbüttel wäre weltweit einmalig. Nirgendwo sonst dürfen nach diesseitiger Kenntnis z.B. große Containerschiffe an einer FSRU (noch dazu mit längsseits liegendem LNG-Carrier) so dicht vorbeifahren, schon gar nicht in einem Tidebereich. Der Passageabstand zur Jetty bzw. zu FSRU/LNG-Carrier betrüge nur rund 200 m.
c) Nautische Gutachten, die die Einhaltung der genannten Vorschriften der Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung für genau die jetzt fragliche Situation betreffen, gibt es nach eigenen Angaben der DET offenbar erst gar nicht, so ist jedenfalls die Ausführung der DET unter Ziffer 3.2.5 ihres Antrags zu verstehen. An anderer Stelle behauptet die DET zwar nautische Simulationen auch für Phase 2 und verweist auf die Anlage 2.7 (geschwärzt). Dort werden jedoch allenfalls schematische Situationen betrachtet, entscheidende ortsspezifische Faktoren sind unberücksichtigt:
d) Tatsache ist, dass z.B. elbabwärts fahrende Großschiffe bei vollem Ebbstrom östlich des Elbehafens eine Geschwindigkeit von 10 – 14 kn fahren. Hinzukommen die auf der Elbe herrschenden Tidenströme von teils deutlich mehr als 4 kn. Addiert man dies zu der „Fahrt des Schiffes“ durchs Wasser ergibt sich u.U. eine „Fahrt über Grund“ von 18 kn und mehr.
Sollte bei dieser Geschwindigkeit ein – nicht unüblicher – Ruderhaker oder ein – durchaus häufiger auftretender – Blackout erfolgen, würde das Großschiff manövrierunfähig oder mindestens manövrierbehindert sein und unfreiwillig „Kurs“ auf die Jetty nehmen können. Entsprechend gilt bei missverstandenen Ruderkommandos oder den zunehmenden GPS-Störungen.
Bei einer Geschwindigkeit von 18 kn, also 555 Meter pro Minute, und einem Passierabstand von nur ca. 200 Metern bliebe realistischerweise keine, jedenfalls nicht ausreichend Zeit, um eine Kollision eines Großschiffs mit dem Störfallbetrieb FSRU bzw. dem LNG-Carrier an der Jetty im westlichen Elbehafen zu verhindern.
Beweis: Sachverständigenvernehmung eines mit den Örtlichkeiten vertrauten Lotsen.
e) Ein erhöhtes, aber hier schlicht nicht bewertetes Havarierisiko liegt überdies in folgendem Umstand begründet:
Zwar ist offiziell die gesamt Nordost-Reede zwischen den Tonnen 60 und 62, respektive das angrenzende Fahrwasser Richtung Niedersachsen für den Lotsenwechsel ausgewiesen. Auf Grund der konkreten örtlichen Gegebenheiten erfolgt der Lotsenwechsel jedoch wie folgt:
Größere Schiffe, die einen Elblotsenwechsel vornehmen, reduzieren ihre Fahrt, doch ein Lee-machen findet regelmäßig nicht statt, weil dies auf Grund des örtlichen Fahrwassers nicht möglich ist. Bei Gegenverkehr ist diese Möglichkeit noch weiter eingeschränkt. Gleichzeitig ist bei entsprechenden Wetterlagen und/oder Schiffstypen die geringstmögliche Fahrtstufe noch durchaus zügig, unter anderem weil größere Schiffe in der Regel einen Festpropeller statt eines verstellbaren haben und damit auf feste Fahrtstufen angewiesen sind. Fast alle Maschinen haben dabei einen kritischen Umdrehungsbereich, der vermieden werden muss.
Das bedeutet, dass in diesem sensiblen Bereich keine zusätzlichen Risiken für die Schifffahrt geschaffen werden dürfen.
Tatsächlich wäre das indes durch die Jetty und deren Betrieb mit FSRU und LNG-Carrier der Fall: Denn selbst bei langsamer Fahrt kommt man bei den soeben genannten Bedingungen bei notwendiger Addition des Ebbstroms noch auf eine Fahrt eines großen Schiffes von ca. 13 kn. Bei 15 Minuten Wechselzeit bedeutet das wiederum auf Grund der Größe des Schiffes eine Strecke von ca. sechs Kilometern, die der Versetzer neben dem fraglichen Schiff herfährt.
Muss, während das Schiff auf der Elbe am Elbehafen vorbeifährt, ein Kanallotse auf der Nordost-Reede ein Schiff besetzen, würde durch eine Jetty im Bereich des westlichen Elbehafens der ohnehin geringe Manöverraum während der „kritischen“ Lotsenwechselzeit in einem aus nautischer Perspektive nicht vertretbaren Rahmen weiter eingeschränkt und das Havarierisiko unzulässig erhöht,
Beweis: wie vor.
Wie wenig vier bereitstehende Schlepper in der Lage sind selbst unter wesentlich günstigeren Umständen eine Havarie zu verhindern, zeigt der Unfall in Mukran. Dieser Unfall hat gezeigt, http://www.bsu-bund.de/SharedDocs/pdf/DE/Unfallberichte/2026/Untersuchungszwischenbericht_202_25.html dass es sich bei der nautischen Einschätzung nicht um ein theoretisches Problem, sondern um ein wahrscheinliches Szenario handelt.
- Unzureichende Störfallvorsorge, aktuelle Bedrohungsszenarien und Sicherheitsrisiken ausgeblendet
a) Der in Anbetracht der aktuellen Sicherheitslage immer brisanter werdende Aspekt der Eingriffe Dritter von außen, sprich von Sabotage- oder Terrorakten insbesondere auch mit (Marine)Drohnen, wird von der DET in ihren Antragsunterlagen überhaupt nicht betrachtet. Es handelt sich indes um eine „Kernmaterie“ der Genehmigungsvoraussetzung des § 5 Abs. 1 Nr. 1 BImSchG, zumal die FSRU nunmehr noch näher an die Wohnbebauung in Brunsbüttel heranrücken soll.
Das wiederum bedeutet, die Einhaltung einer zentralen Genehmigungsvoraussetzung des § 5 Abs. 1 Nr. 1 BImSchG ist nicht nachgewiesen, eine Genehmigungserteilung auf der in hohem Maße defizitären Beurteilungsgrundlage scheidet aus.
b) Dass es sich bei dem Vorstehenden, also bei Angriffsszenarien mit (Marine)Drohnen um sehr realistische Szenarien handelt, bestätigt nicht nur die allgemein seit 2025 noch einmal massiv erhöhte Einstufung der Sicherheitslage durch die zuständigen deutschen Behörden. Ganz konkret sind in 2025 zudem und wiederholt über kritischer Infrastruktur in Schleswig-Holstein und gerade auch im Bereich Brunsbüttel Drohnenüberflüge beobachtet worden.
An keiner Stelle in den Genehmigungsunterlagen werden derartige und vergleichbare Bedrohungsszenarien auch nur ermittelt, geschweige denn bewertet. Die aktuell tatsächlich existierenden Bedrohungsszenarien und Sicherheitsrisiken werden nirgendwo in den Genehmigungsunterlagen auch nur abgebildet, geschweige denn abgesichert – weder mit Blick auf den LNG-Anlieferverkehr, noch mit Blick auf den Betrieb der FSRU als solcher.
- Schädliche Umwelteinwirkungen durch Schallimmissionen und tieffrequente Geräusche
a) In dem Planfeststellungsverfahren für die Jetty hat die DET vorgetragen, dass es an nahezu allen betrachteten Immissionsorten für den kumulierten Lärm durch die Zusatzbelastung der LNG-Verladung zu Überschreitungen um 10 dB(A) des nach Nummer 6.1 Buchstabe d) der TA Lärm geltenden Immissionsrichtwertes für Mischgebiete von 45 dB(A) nachts käme und dieser Immissionsrichtwert auch bei Errichtung eines Lärmschutzwalls überschritten würde.
Die Gutachter der DET kommen ausweislich der jetzt ausgelegten Antragsunterlagen zu dem Ergebnis, dass bei einem FSRU-Jetty-Betrieb die „maximal zulässige Gesamtbelastung für die Geräusche der Seehafenumschlagsanlagen von 45 dB(A) nachts großflächig überschritten“ würde.
Die Maßgeblichkeit der TA Lärm mit ihrem Wert von 45 dB(A) wird danach nun offenbar nicht mehr in Frage gestellt.
Sofern die Gutachter aber nun ausführen, die Überschreitung solle durch passive Schallschutzmaßnahmen ausgeglichen werden, geht das fehl. Denn bezeichnenderweise wird die „großflächige Überschreitung“ nicht näher konkretisiert. Eine Überschreitung um 10 dB(A) aber kann durch passive Schallschutzmaßnahmen, sprich Schallschutzfenster, nicht ausgeglichen werden.
b) Nur vorsorglich sei auch an dieser Stelle betont, dass es sich vorliegend tatsächlich nicht um Seehafenumschlag handelt und die TA Lärm folglich vollständig anwendbar ist. Denn das angelieferte LNG wird gerade nicht weitertransportiert als LNG. Auf der FSRU erfolgt stattdessen eine stoffliche Umwandlung des LNG samt hohem Einsatz von Energie. Das stellt eine industrielle Verarbeitung dar. Die stoffliche Verarbeitung ist das klassische Merkmal industrieller Belieferung, nicht das eines bloßen Umschlags. Umschlag im immissionsschutzrechtlichen Sinne bedeutet das Umladen von Waren von einem Transportmittel auf ein anderes. Dieses Begriffsverständnis zugrunde gelegt, ist die Lieferung des LNG kein Umschlag und folglich auch kein Seehafenumschlag im Sinne von Nr. 1 Abs. 2 lit. g) TA Lärm.
c) Darüber hinaus kommt es zu schädlichen Umwelteinwirkungen durch Überschreitungen der Anhaltswerte der DIN 45860. Sofern die Gutachter der DET dies jetzt auf einmal ausschließen wollen, setzen sie sich in Widerspruch zu dem Vortrag der DET im Jetty-Verfahren. Danach kommt es nämlich ausdrücklich mit Blick auf die LNG-Verladungen voraussichtlich mit Blick auf die tieffrequenten Geräusche zu Überschreitungen der Anhaltswerte des Beiblattes 1 der DIN 45860. Es kommt darüber hinaus nach Angaben der DET voraussichtlich auch zu Überschreitungen der Hörschwellenpegel Lhs der DIN 45860, aus denen sich ein bandbegrenzter Innenschallpegel von 33,0 dB(A) nachts ergibt, welcher nach dem Beiblatt 1 der DIN 45860 sowie nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik als belästigend einzustufen ist.
- Schädliche Umwelteinwirkungen durch Schadstoffeinträge
- Luftschadstoffe
Weiterhin werden hohe Schadstoffemissionen geplant. Im Antrag wird folgende Behauptung aufgestellt: Die einzigen Emissionsquellen für Luftschadstoffe sind die vier mit Erdgas zu betreibenden Verbrennungsmotoren der FSRU, die v. a. zur Erzeugung der auf der FSRU erforderlichen Elektroenergie benötigt werden, da eine Versorgung von Land aus Kapazitätsgründen nicht möglich ist. Diese Behauptung ist nachweislich falsch. Mit der direkten Nähe zur Konverterstation für Süd-Link ist der Standort prädestiniert für einen Landstromanschluss. Es wird wenige Standorte in Deutschland mit einer bessern Stromversorgung geben, als den Industriepark Brunsbüttel, zu dem das beantragte Vorhaben gehört. Der Landstromanschluss ist jedoch zwingend erforderlich, um die Schadstoffbelastungen durch den Betrieb soweit zu reduzieren, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden und es nicht zu einer unzulässigen Belastung der Wohnbevölkerung kommt sowie die Nährstoffeinträge in die Umwelt reduziert werden. Eine Genehmigung ohne Landstromanschluss und gleichzeitigem Verbot der Stromerzeugung auf der FSRU ist unzulässig. Zudem wurden die Emissionsschutzprognosen im Originalantrag unter der Berücksichtigung von Landstrom berechnet. Damit sind die Berechnungen ohne Landstromanschluss falsch und zu korrigieren. Die Versorgung mit Landstrom war eine wesentliche Genehmigungsauflage.
Laut Antragsunterlagen wurde eine SCR-Anlage zur Entstickung eingebaut. Damit erfolgen die Stickkstoffemissionen zwar nicht mehr als NOx, aber dafür Ammoniak (NH4). Hierzu fehlt es im Antrag an jeglichen Unterlagen. Die Schadstoffemissionen mit NH4 sind für Mensch, Natur und Tiere, gerade auch durch die angrenzende Wohnbebauung und die Nähe zu Schutzgebieten, elementar. Die Genehmigungsunterlagen sind daher unvollständig und nicht prüffähig.
- Baggergutverklappung
Für die Liegewanne der FSRU und das Anlaufen von LNG-Tankern an die FSRU an der Jetty wären kontinuierliche Unterhaltungsbaggerungen erforderlich. Das Baggergut mit überhöhten Schadstoffgehalten aus Brunsbüttel soll offenbar erneut auch im Bereich der Tonne E3 in der Nordsee entsorgt werden, jedenfalls in unmittelbarer Nähe zu Schutzgebieten.
Die FFH-Verträglichkeitsuntersuchung der DET geht bei der Betrachtung des Wirkfaktors „Sedimentaufwirbelungen“ davon aus, dass das Baggergut dem natürlichen Belastungszustand im Küstenbereich entspreche. Damit ignoriert sie (bewusst?) die aktuellen Erkenntnisse. Es geht bei der Elbe bereits nicht um einen „Küstenbereich“, sondern um einen Fluss, der über Jahrzehnte durch Schadstoffeinleitungen der Anrainer belastet wurde und eben als Fluss mitnichten über vergleichbare Verhältnisse wie ein Küstenbereich verfügt.
Darüber hinaus und vor allem liegen seit Januar 2025 die Untersuchungsergebnisse der ersten Baggergutverbringung aus der Ausbaggerung der Liegewanne vor (vgl. BPM, Baggergutentnahme und –verbringung, Ergebnisse des HPA-Monitorings auf Verbringstelle bei Tonne E3, 20. Januar 2025). Demnach sind zahlreiche Grenzwertüberschreitungen relevanter Schadstoffe aufgetreten und folglich auch in Zukunft zu erwarten.
Die beabsichtigte Verbringung des Baggerguts, das voraussichtlich in unterjährigen Abständen anfallen wird, scheidet demnach aus. Ohne die kontinuierlichen Ausbaggerungen wiederum sind Errichtung und Betrieb der FSRU Höegh Gannet an der Jetty indes unmöglich.
Nehmten, den 02.06.2026